Новинка к выставке
Парижское метро считается одной из важнейших транспортных систем Европы и по загруженности уступает только московскому. Вдобавок это еще одна из старейших подземок (четвертая в мире — после Лондона, Глазго и Будапешта).
В те далекие времена метрополитен считался экзотической новинкой и, увы, довольно быстро подтвердил сомнения публики относительно безопасности подземных поездок. Он был открыт к Всемирной выставке 1900 года, а спустя всего три года произошла крупнейшая в истории парижского метро трагедия.
Первоначально была запущена единственная, довольно короткая линия, служившая скорее рекламным целям. По-настоящему важной транспортной артерией метро должно было стать после ввода в строй второй, кольцевой линии. Для ускорения строительства ее разбили на две полуветки, получившие названия «Линия Север» и «Линия Юг». Работы на северной ветке продвигались успешнее, чем на южной, и ко 2 апреля 1903 года она была полностью введена в строй. Линия насчитывала 25 станций, поезда курсировали от станции «Порт-Дофин» до станции «Национальная площадь», существенно облегчая парижанам передвижение по городу.
Впрочем, нужно учитывать, что опыта эксплуатации подобных транспортных систем почти не было (старейшее в мире Лондонское метро долгое время использовало паровозы, и лишь в конце XIX века появились ветки с электродвижением), поэтому многие технические решения были далеки от совершенства, что регулярно приводило к различным авариям.
Так, электропитание составов обеспечивалось контактным третьим рельсом, к которому тяговый вагон подключался при помощи выдвижного токоприемника. Позже подобная система стала общераспространенной, но в начале ХХ века она таила множество неприятных, а то и опасных сюрпризов. В частности, первые составы страдали от постоянных коротких замыканий, вызванных неисправностью изоляции и несовершенством тогдашних электродвигателей.
Это было терпимо, пока в метро курсировали короткие поезда, состоящие из тягового и трех пассажирских вагонов, которые на концевых станциях меняли направление движения при помощи одностороннего кольца. Но поскольку подобный метод значительно увеличивал объем подземных работ, от него отказались в пользу системы «Томпсон-Дубль». Фактически это были два прежних поезда, соединенных вместе, причем тяговые вагоны находились в голове и хвосте состава. Подобная система не только вдвое увеличила пассажировместимость, но и позволила отказаться от разворота состава. На концевых станциях двигатели реверсировались и поезд двигался в обратном направлении.
Это была вполне здравая идея, позже распространившаяся по всему миру, но она резко усугубила проблему коротких замыканий — ведь для совместного управления двигателями обоих тяговых вагонов пришлось проложить силовой кабель, проходящий через весь поезд…
Этот поезд в огне...
В 19.00 10 августа 1903 года со станции «Порт-Дофин» вышел поезд № 43. Несколькими часами ранее он уже ремонтировался из-за коротких замыканий, приведших к выходу из строя компрессоров в обоих тяговых вагонах. Ремонт был проведен на скорую руку, чтобы поскорее выпустить состав обратно на линию. Тяговые двигатели уже выработали свой ресурс и требовали капитального ремонта, в ходе которого предполагалось привести в исправность и остальное электрооборудование.
Когда состав доехал до станции «Барбес», его машинист заметил, что из-под пола переднего вагона появились клубы дыма. Открыв люк моторного отсека, он обнаружил оплавленный контакт токоприемника.
Машинист обесточил состав, после чего сотрудники станции высадили пассажиров и принялись за тушение. Решив, что возгорание произошло из-за перегрузки тягового двигателя, они при помощи огнетушителя сбили пламя и пролили водой очаг возгорания. Посчитав, что проблема решена, они поспешили очистить пути, чтобы возобновить движение. Состав без пассажиров, не останавливаясь на промежуточных, отправился в сторону конечной станции.
На самом же деле причиной возгорания была не перегрузка электродвигателя, а короткое замыкание внутри него. Когда поезд возобновил движение, произошло повторное возгорание.
Обнаружить его удалось не сразу. Лишь когда состав проехал станцию «Обервилье» (ныне «Сталинград»), машинист обнаружил пожар. Попытки самостоятельного тушения ни к чему не привели. Поэтому поезд остановился на станции «Комбат» (ныне «Полковник Фабьен»).
К этому времени механизм подъема токоприемников вышел из строя, поэтому, чтобы обесточить состав, под них просунули деревянные поддоны.
К сожалению, сотрудники метро не сумели правильно распорядиться полученной передышкой. Вместо того чтобы отцепить горящий вагон, они принялись его тушить. Спустя несколько минут поддоны прогорели, токоприемники опять прижались к контактному рельсу и в электросеть состава снова поступил электрический ток. Пожар вспыхнул с новой силой...
В это время на станцию прибыл очередной поезд. Его быстро очистили от пассажиров, после чего подцепили к уже горящему составу. Перед машинистом стояла непростая задача — утащить аварийный поезд на конечную станцию раньше, чем тот окончательно развалится и заблокирует тоннель.
В принципе это не было единственно возможным решением. За станцией «Комбат» был небольшой участок запасного пути. Проще всего было вытолкнуть состав туда. Почему так не было сделано, неизвестно и по сей день. По одной версии, от этой идеи отказался машинист, по другой — не успели переключить стрелку.
Объятый пламенем состав, все быстрее набирая ход, промчался через станцию «Бельвиль» и приблизился к станции «Куронь». Ее начальник, потрясенный подобным зрелищем, хотел было остановить поезд, но машинист отказался, крикнув ему, что сможет дотянуть до конечной.
Он ошибался. Когда состав приближался к следующей станции «Менильмонтан», внезапно прогремела серия вызванных пожаром взрывов, после чего поезд, точнее, то, что от него осталось, остановился, лишь немного не доехав до переполненной платформы.
Дым и кромешная мгла
Тоннель заполонил густой черный дым. Начальник станции «Менильмонтан» объявил о необходимости покинуть ее. Аналогичное объявление сделал и кондуктор поезда № 52, следовавшего за поездом № 43 и из-за его аварии остановившегося в тоннеле.
Пассажиры — как те, кто ехал в нем, так и те, кто дожидался на платформе, — восприняли подобное объявление с крайним неудовольствием. Ведь они уже заплатили за проезд и теперь имеют полное право воспользоваться метро, а все усиливающийся запах гари — это мелочь, на которую не стоит обращать внимания!
Поэтому лишь небольшая часть пассажиров выполнила требования сотрудников метрополитена — остальные вступили с ними в ожесточенную словесную перепалку. Спор закончился примерно в 19.30, когда на станции внезапно погас свет (позже выяснилось, что пожар повредил распределительный щит). Попытки зажечь свечи или керосиновые фонари оказались безуспешными — из-за переполненного угарным газом воздуха они почти сразу же гасли.
На станции вспыхнула паника. Пассажиры бросились к выходам, из-за чего возникла невообразимая давка. Те, кто физически был послабее, просто не могли втиснуться в обезумевшую толпу и погибли от удушья. Такая же участь ожидала и тех, кто пытался покинуть станцию через тоннель.
Спасательная операция закончилась, даже не начавшись. Прибывшие пожарные просто не смогли спуститься под землю. Хотя начальник парижской полиции, лично возглавивший спасательную партию, пытался прорваться на горящую станцию, из-за высокой температуры это оказалось невозможным. Все, что могли сделать огнеборцы в данной ситуации, — поливать мостовую над станцией, чтобы хоть немного ее охладить и тем самым не допустить обрушения подземных сводов.
Лишь к утру следующего дня удалось спуститься под землю. Перед спасателями открылась жуткая картина — закопченные помещения с частично обрушившимися сводами, дотла выгоревший состав и почти сотня трупов... Всего на станции, преимущественно от удушья, погибли 84 человека.
Преступное легкомыслие
В ходе судебного разбирательства было установлено, что катастрофа во многом была вызвана техническим несовершенством поездов. Так, изоляция силовых кабелей выполнялась из гуттаперчи, которая в случае нагрева, вызванного коротким замыканием, легко воспламенялась. А сами вагоны почти целиком были деревянными, поэтому любое возгорание приводило к обширному пожару.
Серьезные претензии были и в отношении освещения станций и организации аварийных выходов.
Общий вывод суда гласил, что вина за случившееся лежит на владельце метро — Парижской железнодорожной компании, но она заслуживает снисхождения ввиду слишком малого опыта эксплуатации метро и слабой изученности вопросов эксплуатации электротранспорта.
Владимир Другак