Адмиральское упрямство
Утром 22 июня 1893 г. из гавани Бейрута вышла внушительная эскадра, состоявшая из восьми броненосцев и пяти крейсеров. Это были лучшие корабли британского Средиземноморского флота, а его командующий, вице-адмирал Джордж Трайтон, поднял свой флаг на броненосце «Виктория».
Хотя время было мирным, Трайтон неуклонно следовал правилу: «флот либо воюет, либо готовится к войне». Адмирал был опытным командующим и хорошо знал, что сила флота зависит не столько от силы отдельных кораблей, сколько от их способности действовать совместно, как единое целое. Поэтому по пути он решил устроить учения.
Суть маневра, который предстояло отработать, заключалась в том, что эскадра, идущая в двух кильватерных колоннах, должна была резко развернуться и сменить курс на противоположный. При этом обе колонны поворачивали друг на друга, что было чревато возможными столкновениями.
Однако подобный маневр, безупречно выполненный в ходе эскадренного сражения, мог принести победу, поэтому Трайтон решил рискнуть.
Командир броненосца «Виктория», капитан 1-го ранга Бурк, сразу же заметил опасность подобного маневра. Корабли должны были держаться на дистанции 6 кабельтов (1 111 м), при том что диаметр циркуляции (т. е. расстояние, которое корабль должен пройти, чтобы сменить курс на противоположный) составлял 4 кабельтова. С учетом того, что у головного корабля второй колонны, броненосца «Кампердаун», оно было примерно таким же, столкновение становилось неизбежным. Поэтому старший штурман Хокингс-Смит предложил увеличить дистанцию до 8 кабельтов, что давало хотя бы теоретические шансы на благополучное расхождение. Адмирал принял этот совет, согласившись: «Да, оно должно быть 8 кабельтов».
Завершив разговор с адмиралом, штурман вернулся в свою рубку. Какое же было его удивление, когда он узнал, что адмирал отдал приказ вывесить сигнал (до появления радио связь между кораблями осуществлялась при помощи флажных сигналов) держать дистанцию в 6 кабельтов.
Штурман, решив, что произошла какая-то ошибка, отправил к адмиралу своего помощника, чтобы разобраться с этим недоразумением. Но Трайтон подтвердил свой приказ: «Оставить 6 кабельтов». Командир броненосца попытался напомнить адмиралу о радиусе циркуляции «Виктории», но тот уже закусил удила и не желал ничего слушать…
Капитан Бурк оказался в сложном положении. Воинский долг требовал беспрекословного выполнения приказов командующего, а морской опыт указывал на их гибельность. В итоге победило чувство долга. Он прекратил пререкания и принялся выполнять полученный приказ.
Подарок к юбилею
Дальнейшие события были во многом предопределены сражением, произошедшим 27 годами ранее в ходе австро-итальянской войны 1866 г. Противники сошлись у острова Лисса (ныне – хорватский остров Вис). Несмотря на ожесточенную канонаду, снаряды устаревших орудий не могли пробить броню. И тогда австрийский командующий контр-адмирал Тегетхофф решил вернуться к старинной, античной тактике, приказав таранить противника, что и принесло ему победу.
Чисто ситуативное решение немедленно было объявлено прозрением и новым словом в военно-морской тактике, и вплоть до Первой мировой войны почти все крупные боевые корабли оборудовались мощным подводным «клювом» – тараном. Более того, появился даже отдельный класс кораблей, специально спроектированных под нанесение подобных ударов, – броненосные тараны.
Представителем подобного класса был британский броненосец «Ринаун». В ознаменование 50-летия правления королевы Виктории еще в ходе постройки он был переименован в ее честь.
Вообще-то, по старому морскому поверью, переименование корабля предвещает беду, но лорды Адмиралтейства считали себя выше матросских суеверий…
Роковой приказ
Спустя час после вышеописанного диалога, адмирал Трайтон отдал новый приказ: «Второму отряду изменить курс последовательно на 16 румбов вправо, не изменяя строя эскадры. Первому отряду изменить курс последовательно на 16 румбов влево, не изменяя строя эскадры».
Возглавлявший вторую колонну младший флагман контр-адмирал Маркхэм также счел это невыполнимым маневром и не спешил его осуществлять. С флагманской «Виктории» запросили, чего он ждет, на что Маркхэм честно ответил, что не понимает смысл этого приказа. Тем не менее приказ командира – закон для подчиненных, поэтому, решив, что командующий лучше знает, что делать, контр-адмирал отдал приказ на совершение маневра.
Корабли быстро понеслись друг на друга. Видя, к чему идет дело, командир «Виктории» попросил у адмирала разрешение включить машины враздрай (когда один винт дает передний ход, а другой – задний). Подобный маневр значительно сокращает радиус циркуляции, но приводит к повышенному износу машин, поэтому лишь после третьей просьбы адмирал дал на это добро.
Но было уже слишком поздно. Поняв, что столкновения не избежать, капитан отдал команду задраить все водонепроницаемые двери и подготовить пластырь (особое брезентовое полотнище, применяемое для затыкания пробоин).
Увы, этот приказ также запоздал. Таранный броненосец «Виктория» сам оказался жертвой тарана броненосца «Кампердаун». Удар пришелся почти под прямым углом. Огромный таран примерно на три метра вонзился в подводный борт «Виктории». Прямо на глазах у изумленного моряка, находившегося в кают-компании, у него над головой из переборки вдруг появился нос большого корабля.
«Кампердаун» дал задний ход, и «Виктория» начала наполняться водой.
Поначалу, казалось, что особой угрозы кораблю нет. Его командир собирался отвести броненосец на мель, залатать пробоину и откачать воду из затопленных отсеков. Однако вскоре ситуация вышла из-под контроля. Через оставшиеся незадраенные двери вода стала разливаться по неповрежденным отсекам, что привело к быстрому нарастанию крена. Попытка подвести к пробоине пластырь также завершилась провалом. С каждой минутой крен на правый, протараненный борт возрастал, и, когда палуба приняла почти вертикальное положение, последовал приказ команде прыгать за борт.
Этот приказ также запоздал. Погибли все механики и кочегары, до последней минуты продолжавшие оставаться на своих постах в машинном отделении. Вдобавок, как позже выяснилось, большинство моряков попросту не умели плавать…
Выводы русского адмирала
Гибель в мирное время, в спокойную погоду лучшего броненосца стала настоящим шоком. Как писал историк британского флота Герберт Вильсон, «у зрителей этого происшествия было предчувствие несчастья, подобное тому, которое испытывали древние греки в своем театре. Действие непременно должно было кончиться трагически. Они видели приближающееся бедствие и не могли предотвратить его; они видели, что Бог отнял разум у их командира, и были беспомощны. Начальник эскадры допустил ужасающую ошибку и этим обрек на гибель 321 офицера и матроса».
Военно-морской суд объявил виновником катастрофы адмирала Трайтона, также погибшего на «Виктории». Что касается самого броненосца, то было признано, что он не имел существенных недостатков, способствовавших его гибели. Считалось, что при опасности все люки и двери должно закрыть, а при открытых необходимо всегда держать людей.
Как ни странно, самый добросовестный разбор этой катастрофы был проведен не в Великобритании, а в России. Адмирал Степан Макаров с первых лет своей службы интересовался вопросами обеспечения живучести и непотопляемости корабля. Еще за двадцать лет до описываемых событий он издал свой первый научный труд «О прекращении подводной течи на судах». Затем последовали новые труды: «О непотопляемости судов», «О содержании в исправности непроницаемых переборок и водоотливных приспособлений», «Средства против потопления судов», «Об уменьшении гибельных последствий при столкновениях судов» (всего их насчитывается более двадцати).
Комментируя результаты расследования, Макаров указывал: «Нет ничего легче, как велеть иметь все двери закрытыми, а у открытых ставить людей, но это поведет к огромному непроизводительному расходу людей. Кроме того, есть случаи, когда запирание дверей является физически невозможным».
Кроме того, он считал, что конструкция водонепроницаемых переборок «Виктории» была далека от совершенства и послужила причиной ее гибели. Пункт за пунктом разбирая ее недостатки, он выработал целую систему как изменения конструкции корабля, так и изменения мероприятий, связанных с борьбой за живучесть корабля, которая позволила в дальнейшем избегать подобных катастроф.